2011巖土工程師考試知識點:專業知識
①不知基底 地質；
②不知基礎深度；
③不知隱蔽部分的尺寸。從橋梁技術狀況分析，由于河床屢遭洪水沖刷，河床底 部加深，橋梁墩臺基礎外露、沖空，產生不均勻沉降，導致橋臺、拱圈產生附加應力而出現開裂，有的甚至出現開合現象；有的橋梁由于橋臺較高，受行車及臺后土壓力的作用，橋臺出現開裂、凸肚等病害；橋面混凝土鋪裝層由于使用時間長加之重車作用，導致開裂、剝落等病害。
按橋梁技術狀況來評定大多屬三類橋梁。隨著國民經濟的發展和重點工程的建設，目前公路橋梁所承受的負荷有3個特點：
①交通量不斷增大；
②重型車輛增加及超載現象嚴重；
③超限運輸 的出現和增加。按現在橋梁和運輸狀況，橋梁的承載能力和通過的車輛荷載是公路與運輸的矛盾之一。舊橋加固，提高舊橋的承載能力，確保交通運輸的安全是目前和今后面臨的任務。自1984年以來，我單 位3次完成超限運輸舊橋加固及大中型危橋的維修 加固工作，在公路舊橋加固和管理方面取得一些經 驗，本文按橋梁的組成部分介紹橋梁的加固方法。
1．塞縫灌漿
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿、 環氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。裂縫在橋梁病害中較為普遍，產生裂縫的原因很多，也很復雜。結構物一旦出現裂縫，其受力截面 發生應力重分布，也就意味著受力有效截面變小，結構應力增大，承載能力降低。塞縫灌漿是用膠結材料 把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到 原狀態。 塞縫灌漿一般用于處理橋梁上、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環氧樹脂漿、環氧樹脂、砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂）漿造價低、效果好。環氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。塞縫灌漿的通常做法是：先用1：1水泥砂漿勾 縫，勾縫時須預留直徑約6—8mm的灌漿孔，孔距視裂縫寬度而定，縫寬處孔距為o．6一I。o m，縫小處孔距為0．4—0．6m。
待勾縫砂漿達到一定強度后即可灌漿。鋼筋混凝土梁的裂縫較小，用環氧樹脂勾縫，凡大于o．2mm的裂縫都要留孔灌漿，孔距一般為o．25一o．30m，灌漿方法與灌水泥漿大致相同。 我們采用灌水泥（砂）漿的方法加固了三那線上的長虹橋（一孔112．254m石拱橋）的主拱圈、腹拱上的裂縫以及30余座（道）橋涵裂縫；采用灌環氧樹脂（砂）漿加固了三那線的鎖龍寺橋（全長63．2m的 鋼筋混凝土雙懸臂梁橋），新邱線上的江邊大橋（鋼筋混凝土現澆T梁橋），屏八線的白河橋（鋼筋混凝土T梁橋）等。在公路舊橋加固中，塞縫灌漿是綜合處治的方法之一，用得比較普遍，通過試載及使用觀 察，效果較好。
2．上部結構改建
在調查研究舊橋的基礎上，經過技術、經濟比較，采用充分利用原橋進行拼寬，利用橋臺將拱式結 構改為板式結構的加固方法，使其滿足超限運輸要求。
2．1 拼寬原橋
對驗算不能滿足超限運輸要求的舊橋，經技術經濟比較后，按實際通過的超限運輸荷載設計拼寬橋梁，以確保超限運輸安全。如三那線K186十325處的龍畝溝橋為一孔石拱橋。右邊部分于1940年修建，凈跨9．2m，寬6.4m；左邊部分于1966年拼寬修建，凈跨8．0m，寬2.5m。經驗算左邊部分能夠滿足超重車通行，加固方案為在左邊緊靠1966年修建的石拱橋拼寬 3.4m，使其共同受力，供超限車輛通過。設計應考慮與原橋協調，則拼寬部分的橋臺高 度、跨徑、矢跨比等均與1966年拼寬的石拱橋相同，荷載按超重車考慮。
2．2 利用原橋臺改拱式結構為板式結構
對于小跨徑石拱橋，由于拱圈厚度不能滿足超限運輸要求或因地基較差發生不均勻沉降，致使拱圈開裂，降低承載能力，可采用此辦法。如三那線K206十398處瓦窯橋，為一孔5m，矢 跨比為l／4的石拱橋，拱圈厚0.4m，拱上填土高度 為0.2m，由于基礎發生不均勻沉降，致使拱頂關門石下落l cm，兩端頭子石開裂。在確定加固方案時，考慮到拱上填土較薄，不能滿足拱上加板的要求，因此采取拆除橋面鋪裝、石拱圈，并將原橋臺起拱線以上部分的填土、側墻拆除，然后加高橋臺至設計標高，按超限荷載設計鋼筋混凝土預制板的加固方法。如果拱上填土高度能滿足加鋼筋混凝土板的要求， 可不拆除石拱圈，鋼筋混凝土預制板的板底距拱頂的凈距要求不小于5cm。我們采用此方法加固了14 道石拱涵。采用以上兩種方法加固的橋涵，通過試載及重車通行，經觀察加固效果較好。
3．舊橋下部結構加固
橋臺特別是高度較大的橋臺，受行車荷載和土 壓力作用，常見病害有橋臺開裂、凸肚，翼墻外崩、開裂、錯位等。對于跨徑較小，水流不大的石拱橋，我們采用在橋跨內加鋼筋混凝土框架進行加固。如三那線K139十723處，建于1940年的8m 石拱橋，橋臺高6．72m。由于橋臺太高，且位于長 距離的高路堤縱坡上（橋面縱坡達5．5％），在行車和土壓力的共同作用下，使兩岸橋臺和靠那發岸拱腳開裂，三岔口岸橋臺條石多處開裂，且下部明顯凸肚。經分析比較，確定采用鋼筋混凝土框架加固橋臺：（1）沿橫橋方向對在岸橋臺各設置4個鋼筋混凝土立柱，聯接4排鋼筋混凝土橫系梁緊靠橋臺；（2）順橋向則對應于立柱設4排支撐梁，并將所有立柱 伸入拱矢高1／3處。設計的基本假設：鑒于原橋當時尚在維持正常 的交通運輸，臺背填土破壞棱體引起的主動土壓力由原橋臺承擔，框架結構僅承受在破壞棱體范圍內布置超重車所引起的主動土壓力。我們用此方法又加固了4座（道）石拱橋（涵）。在后來的應用中，取消了鋼筋混凝土立柱，僅在橋臺上鑿出牛腿的位置，將橫系梁、支撐梁、牛腿一起現澆成平面支撐框架，這 不僅減少了工作量，而且施工方便。 采用這種方法加固的橋涵，經多次實地觀察，使用效果良好。
4．舊橋基礎加固
橋梁基礎特別是天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，我們采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩，打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
4．1 防治橋臺基礎沖刷
對于跨徑較小的橋梁，由于河水改道，洪水直接 沖刷橋臺基礎，導致基礎沖空甚至掉腳，可采取在橋跨范圍內滿鋪15號片石混凝土的方法進行加固，鋪砌厚度為30 cm，鋪砌兩端設置截水墻，截水墻的深度為1m，寬度為0．6m。采用該法共加固橋涵8座。對于橋梁上游河床變遷、水流改道，洪水直接沖刷橋臺基礎和橋臺引道，導致橋臺基礎沖空、引道被毀的橋梁，采取在橋梁上游適當位置設置丁壩等調治構造物，將河水導入主河道。如那南線K44十962．2處的金水河橋，為一孔21m鋼筋混凝土梁橋，由于上游河床變遷，造成那發岸橋臺基礎沖空、引道被毀，經實地調查和分析，采取在上游河段那發岸側設置兩道丁壩：第一道丁 壩采用漫水丁壩，并按正挑布置；第二道丁壩為不漫水丁壩，并按下挑30度布置，丁壩的長度采用河寬的2／5。由于該橋上游河段較寬，且南棵岸地質為巖石，因此，采用丁壩方案是適宜的。
4．2 擴大基礎加固法
位于三那線K153十790處的欄板橋為一孔5m石拱橋，建于1940年，橋寬6．0m，1978年用鋼筋混 凝土梁板在左、右兩側各拼寬3．0m，拼寬的3．0m 中，一半作為行車道，另一半作為人行道。該橋三岔口岸左半部分橋臺開裂，裂縫為上寬下窄，經分析此病 害系地基軟弱所至，經調查，此處原是深水塘，為減小基底應力，采用擴大基礎進行加固，具體做法：（1）挖除橋臺前的淤泥，深度與原基礎高度相同；（2）在基底打入4m長的木樁，木樁按梅花型布置；（3）在木樁頂鋪墊25cm厚的碎石；（4）澆筑20號混凝土基礎，新舊基礎間采用錨固鋼筋聯系，使其共同受力
