業(yè)內(nèi)人士介紹新能源車產(chǎn)業(yè)或現(xiàn)大變局企業(yè)整裝待發(fā)
業(yè)內(nèi)人士介紹新能源車產(chǎn)業(yè)或現(xiàn)大變局企業(yè)整裝待發(fā)
新能源汽車技術(shù)種類繁多，各有優(yōu)劣，一直以來發(fā)展的孰先孰后備受爭議。如今，政策制定者對新能源汽車技術(shù)路線的態(tài)度正在悄然生變：從發(fā)展路線的規(guī)劃者變?yōu)榘l(fā)展方向的統(tǒng)領(lǐng)者，從事無巨細一概過問到把握大勢讓市場選擇。知情人士透露，國家對新能源汽車技術(shù)路徑的規(guī)定或?qū)氖站o到逐步放開，引導新能源汽車的各種技術(shù)在同樣的環(huán)境下公平賽跑，走出困境走向復興。黃江二手車
新政策導向看似不大的變化，或許會導致新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大變局。短期內(nèi)，技術(shù)尚不成熟、推廣困難的純電動汽車因失去政策的優(yōu)先支持或許將失去一些優(yōu)勢，而技術(shù)相對成熟、已經(jīng)進入了市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這場浪潮中的最先和最大的受益群體。
業(yè)內(nèi)企業(yè)整裝待發(fā)
對于科技部人士對技術(shù)路線觀點闡述的轉(zhuǎn)變，不少企業(yè)特別是民營企業(yè)認為，適度寬松將調(diào)動企業(yè)積極性，促進企業(yè)發(fā)揮所長在市場中占領(lǐng)先機。
技術(shù)路線原本就應(yīng)該由企業(yè)和市場去決定。一位專注于做微小型電動車的民營企業(yè)負責人對中國證券報記者表示，實際上，從關(guān)鍵零部件和技術(shù)基礎(chǔ)上看，純電動汽車、混合動力車等新能源汽車有不少共性，但是對動力電池的要求并不相同。技術(shù)路線的更為開放，有利于公司在微小型電動車市場的開拓。他介紹，微小型電動汽車并不需要特殊的充換電站，且對動力電池的要求不是很高，卻能有效推動節(jié)能減排，公司非?？春梦⑿⌒碗妱悠囎鳛榇焦ぞ咴趪鴥?nèi)的市場，歐洲不少國家也已經(jīng)表示了對公司產(chǎn)品的興趣。
部分技術(shù)上領(lǐng)先的企業(yè)已經(jīng)躍躍欲試，準備投身到更廣闊的市場中。比亞迪董事長王傳福并不滿足于僅僅在乘用車領(lǐng)域的新能源嘗試，他表示，未來擬優(yōu)先發(fā)展公交大巴，推動電動大巴及電動出租車在西安、長沙等地的示范運營。
動力電池制造商威海東生能源科技有限公司總經(jīng)理、哈爾濱工業(yè)大學東生能源應(yīng)用研究與測試中心客座研究員王慶生表示，公司的動力電池在能量密度、一致性、安全性上已經(jīng)取得許多新進展，并在同俄羅斯進行深入的合作。作為研發(fā)人員，他對未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)信心十足，隨著材料的進步，預計未來3至5年內(nèi)電池的容量有望翻一倍，價格降一倍，引發(fā)電動汽車行業(yè)的變革。
相對而言，國有大型車企以其強大的經(jīng)濟實力和使命，研發(fā)范圍涵蓋主流領(lǐng)域，并穩(wěn)步推進研發(fā)進程。東風汽車人士對中國證券報記者表示，技術(shù)路線的逐步調(diào)整，凸顯出的更多是政策制定者及市場對純電動汽車更為冷靜的思考，對大型汽車國企的工作并未形成很大的影響。公司目前按照2010年8月發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃”在推進新能源汽車事業(yè)，即以純電動車作為中長期戰(zhàn)略重點，以混合動力汽車作為現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)化目標，并與傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)相結(jié)合。規(guī)劃實施至今，公司微混汽車產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化推進順利，其他研發(fā)成果將逐漸在今明兩年逐步體現(xiàn)出來。黃江二手車
技術(shù)路線從收到放
日前，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術(shù)路線方面，主張國家戰(zhàn)略層面的“上位”技術(shù)路線和企業(yè)產(chǎn)品層面的“下位”技術(shù)路線。其中，“上位”是指通過對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的統(tǒng)籌規(guī)劃、組織領(lǐng)導和一體化政策，促進交通工具能源供給多元互動化，道路車輛動力系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保電動化，“研發(fā)、示范、提高”科學商品化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)化。“下位”則是指企業(yè)開發(fā)什么類型的產(chǎn)品，讓其根據(jù)自身技術(shù)水平、市場需求、綜合成本和企業(yè)戰(zhàn)略，以實用為導向自行選擇。
這種國家統(tǒng)籌、企業(yè)和市場選擇的技術(shù)路線，同科技部以往將純電驅(qū)動汽車作為主要戰(zhàn)略的導向差異明顯。自2001年初科技部啟動“863計劃”電動汽車重大專項后，我國的新能源汽車開始啟動，兼顧混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的“三縱三橫”的研發(fā)布局初步形成。但面臨國內(nèi)外新能源汽車技術(shù)差距的日漸顯露，特別是日本混合動力技術(shù)的逐步完備，不少業(yè)內(nèi)專家大膽設(shè)想，跳過混合動力等過渡車型，直接發(fā)展純電動汽車的“彎道超車”路線。
隨后國家對節(jié)能與新能源汽車的推進工作大多按照純電動為主的思路在推進。2009年2月出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規(guī)定，每輛純電動車的補貼高達6萬元，而普通混合動力汽車僅享受同傳統(tǒng)汽車節(jié)能的待遇，并非按照節(jié)油率公平獲得相應(yīng)補貼。隨后，科技部與財政部共同推進“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車的示范運營，純電動汽車的核心地位進一步確立。
這種政策的導向致使國內(nèi)前幾年涌現(xiàn)新能源汽車及動力電池的投資熱潮，其中魚龍混雜，不少項目的實施實際上是以“獲得補貼”為目的的低水平重復建設(shè)。不僅如此，最初的“十城千輛”的小范圍示范運營，演變成現(xiàn)在的“25城萬輛”。巨額資金的投入雖然使得攤子鋪大了，但配套設(shè)施不健全、電池技術(shù)不過關(guān)，幾起電動汽車安全事故的爆發(fā)讓消費者望而卻步。據(jù)統(tǒng)計，截至目前僅有1萬3千多輛的節(jié)能與新能源汽車投入運營，私人的購買不足千輛；新能源汽車銷售量在汽車工業(yè)中微不足道，引發(fā)國內(nèi)對新能源汽車發(fā)展過于緩慢的質(zhì)疑。
對于甄子健的觀點，業(yè)內(nèi)不少專家表示認同。全國汽車標準委電動車輛分委會副主任、清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世坦言，政府應(yīng)該管理宏觀目標，并為企業(yè)的發(fā)展清除障礙，對技術(shù)路線的過多干預將對節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展形成制約。北京汽車新能源汽車有限公司總經(jīng)理廖越峰也認為，政府的引導很重要，但具體怎么做應(yīng)該讓市場來選擇，政府在扶持某種技術(shù)的同時，不應(yīng)該使得其他節(jié)能減排技術(shù)受到排擠和打壓。黃江二手車
已經(jīng)進入了市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這場浪潮中的最先和最大的受益群體。甄子健表示，交通的節(jié)能減排刻不容緩，現(xiàn)在應(yīng)該是大力發(fā)展混合動力汽車的時候，未來政策上將會更進一步支持和補貼混合動力車。
